Євротунель

1. Історія виникнення
2. Будівництво Євротунелю
3. Будівництво
4. Система безпеки
5. Транспортна система
6. аварії
7. 18 листопада 1996 року
8. 10 жовтня 2001 року
9. 21 серпня 2006 року
10. 11 вересня 2008 року
11. 18 грудня 2009 року
12. 7 січня 2010 року
13. нелегальні іммігранти
14. фінансування

Євротунель, тунель під Ла-Маншем ( фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel, також іноді просто Euro Tunnel) - залізничний двоколійний тунель , Довжиною близько 51 км , З яких 39 км під протокою Ла-Манш . сполучає континентальну Європу з Великобританією залізничним сполученням. Завдяки тунелю стало можливо відвідати Лондон, вирушивши з Парижа, всього за 2 години 15 хвилин; в самому тунелі поїзда знаходяться від 20 до 35 хвилин. Був урочисто відкритий 6 травня 1994 року .

Євротунель є третім найдовшим залізничним тунелем в світі. Довшими є тунель « Сейкан »І« Готардский тунель ».

Американське товариство інженерів-будівельників ( англ. ) Оголосило Євротунель одним з семи чудес світу сучасності .

Історія виникнення

Ескіз Альберта Матьє-Фав'є

Ідея будівництва тунелю під Ла-Маншем виникла в кінці XVIII - початку XIX століття , в регіоні Нор - Па-де-Кале .

В 1 802 французький інженер Альбер Матьє-Фав'є висловив ідею будівництва тунелю. Згідно з проектом, тунель мав освітлюватись мастильними лампами і ним мали подорожувати кінні екіпажі. для вентиляції передбачались віддушини, що ведуть до поверхні моря . В ті часи вартість будівництва було оцінено в 1 мільйон фунтів стерлінгів (Приблизно 66,4 мільйона в цінах 2005 року [1] ).

Цей проект був запропонований Наполеоном при укладенні мирного договору між Англією і Францією , Однак, через війни він так і залишився на папері. Коли в 1858 році парламент Великобританії ознайомився з пропозицією будувати тунель під Ла-Маншем, лорд Пальмерстон вигукнув:

«Що? Ви ще смієте просити грошей на справу, мета якого - скоротити відстань, як ми вважаємо, і без того занадто короткий? »

У 1856 році інший француз, інженер Томе де Гамонд, пропонував будівництво залізничного тунелю, щоб з'єднати Францію з Англією. Французи погодилися, але англійці коливалися. Тоді де Гамонд порадився з Пітером Барлоу, британським гірським інженером. Потім, в 1872 році, Барлоу і його співробітник сер Джон Хокшо стали разом збирати гроші на будівництво перемички.

В 1875 Пітер Вільям Барлоу, один з будівельників першого метрополітену в світі - лондонського , Запропонував провести сталеву трубу по дну протоки, всередині якої буде розміщено тунель. Однак, ідея була відхилена.

Одночасно французький і англійський парламенти прийняли постанову про будівництво тунелю. Через відсутність фінансування проект був запущений лише рік тому.

В тисячу вісімсот сімдесят шість було проведено геологічні роботи, і 21 жовтня французи біля міста Сангатт почали рити тунель зі свого кінця. Бурові машини, сконструйовані Колонель Боумонтом почали копати з Шекспір-Кліффа, близько Дувра .

18 березня 1883 року будівництво було зупинено, бо британці побоювались, що готовий тунель може стати причиною можливого легкого вторгнення противника на територію Великобританії . До цього часу було прорито 2026 метрів з англійської сторони і одна тисяча вісімсот двадцять дев'ять метрів - з французької.

В 1922 році робітники почали бурити тунель у Фолкстоун. Після того, як було завершено 128 метрів, з політичних причин проект знову був зупинений.

Будівництво Євротунелю

Проект сучасного тунелю

після Другої світової війни ідея побудови тунелю знову була відроджена. В 1957 була сформована дослідницька група, яка в 1960 в своєму звіті порекомендувала прорити два головних тунелю і один службовий між ними.

Проект був схвалений і запущений в 1973 . Через чергові фінансові проблеми через два роки, коли було прокопано тунель довжиною 250 метрів, він знову був зупинений.

В 1984 році уряди Великобританії та Франції прийшли до висновку, що без додаткового залучення приватних коштів будівництво неможливо. Фінансові витрати регулярно підскакували. З чотирьох запропонованих було обрано план, найбільш схожий з проектом 1973 року. 20 січня 1986 він був опублікований. 12 лютого обидва уряди підписали договір про будівництво тунелю в Кентербері і ратифікували його в 1987 .

За проектом тунель мав з'єднувати два міста - Кале з французької сторони і Фолкстон з англійської (цей шлях довший за найкоротший). Рити планувалось в податливому крейдяному геологічному шарі, тому тунель мав лежати нижче, ніж планувалося - приблизно на 50 метрів нижче дна протоки, причому південна частина повинна лежати нижче, ніж північна. Через це французам спочатку довелось будувати шахту діаметром 50 м і глибиною 60 м, щоб досягнути піщаника.

Будівництво

15 грудня 1987 року заробив перший прохідницький щит для горизонтальних виробок, а роком пізніше, 28 лютого, - його французький двійник. Їх робота полягала в тому, щоб бурити тунель повідомлення діаметром в 4,8 метра, розрахований на господарські потреби і непередбачені випадки. Більш потужні прохідницькі комбайни прокладали шлях через скелю, щоб провести два головних тунелю, кожен діаметром по 7,6 метра з обробкою.

В глибині тунелю практично без перерви працювало 11 щитів одночасно. Три з них прокладали тунель від Шекспір-Кліффа в сторону Британської терміналу, відразу за Фолкстона. Три інших рухалися до моря під Ла-Маншем назустріч трьом французьким щитів, які почали з шахти в Сангат. І два, що залишилися прохідницьких щита бурили три тунелю вглиб країни звідти до терміналу в Кокель, близько Кале.

Ці машини під час роботи одночасно зміцнювали стіни бетонними сегментами, які охоплювали ствол тунелю півтораметрові кільця. На установку кожного кільця йшло в середньому 50 хвилин. Британські машини в середньому в тиждень проривали близько 150 метрів, тоді як французькі - 110 внаслідок різної конструкції машин і умов для буріння. Для того, щоб обидва кінці зустрілись в одному місці, використовувалася лазерна систему дистанційного зондування. Завдяки цій системі обидві сторони зустрілись в призначеній точці 1 грудня 1990 на глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала 0,358 м по горизонталі і 0,058 м по вертикалі. Всього британською стороною було пророблено 84 км тунелів, а французькою - 69 км. Останні метри тунелю британські та французькі бурильники проробили вручну - за допомогою кирок і лопат. Після цього головні тунелі з'єдналися і британські прохідницькі щити були відведені в підземні депо, а французькі - демонтовані та прибрані з тунелю.

Щоб направляти машини, оператор дивився в екрани комп'ютерів і відеомонітори . Перед початком тунельних робіт супутникові обсерваторії допомагали розрахувати у всіх подробицях точний шлях. Вузькими свердлами зондували зразки вапняної глини, що показують, в якому напрямку рухатися більш ніж на 150 метрів. Лазерний промінь, що направляється на світлочутливу точку комбайна, допомагав водієві вибирати правильний напрямок.

У шести-восьми кілометрах від берега прохідницькі комбайни будували під Ла-Маншем переходи, за якими, коли потрібно, поїзди можна було б перевести з одного тунелю в інший. Через кожні 375 метрів бригади прохідників, оснащені малогабаритної технікою, прокладали переходи, щоб з'єднати головні тунелі зі службовими.

В арці над службовим тунелем провели канали зниження тиску, які з'єднали два головних тунелю.

За час будівництва було видалено 8 мільйонів кубометрів породи (Куб з розміром грані 200 м). Кожна сторона розпорядилася своєю частиною по-своєму. Французи просто змішали землю з водою і вивели отриману пульпу назад в море. А з породи, вийнятої англійцями, на британському березі було утворено штучний мис Шекспіра площею 90 акрів (0,36 км), на якому пізніше створили парк.

Проект був завершений за сім років силами 13 тисяч робітників та інженерів.

6 травня 1994 року Євротунель було урочисто відкрито лідерами держав-учасників - королевою Великобританії Єлизаветою II і президентом Франції Франсуа Міттераном . Через 8500 років з часів останнього льодовикового періоду стало знову можливим перейти посуху з континентальної Європи в Великобританію .

Система безпеки

Євротунель складається з трьох тунелів - двох основних, що мають рейковий шлях для поїздів, що прямують на північ і південь, і одного невеликого службового тунелю. Службовий тунель через кожні 375 метрів має переходи, що об'єднують його з основними. Він розроблений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу і аварійної евакуації людей в разі небезпеки.

Кожні 250 метрів обидва основні тунелі з'єднуються між собою системою вентиляції, розташованої зверху службового тунелю. Ця система повітряних шлюзів дозволяє звести нанівець поршневий ефект, що утворюється потягами, розподіляючи повітряні потоки в сусідній тунель.

Всі три тунелі мають дві розв'язки, що дозволяють потягам безперешкодно переміщатися між тунелями.

Рух поїздів лівосторонній, як і на інших залізницях Франції і Великобританії. [2]

Транспортна система

Для Євротунелю побудовано лінію TGV LGV Nord Europe, завдяки чому з Парижа в Лондон можна дістатися за 2 години 15 хвилин.

Сам тунель поїзда компанії Eurostar долають за 20 хвилин, а Shuttle - за 35 хвилин.

На лінії Євротунелю діє чотири типи поїздів:

За Франції та лінії Channel Tunnel Rail Link (на території Великобританії) потяги Eurostar їдуть з високою швидкістю - крейсерська швидкість досягає 300 км / ч. У тунелі швидкість знижується до 160 км / ч.

Перша частина Channel Tunnel Rail Link, між тунелем і Еббсфлітом , Була відкрита в 2003 . Друга частина між Еббсфлітом і Сент-Панкрасом була закінчена в листопаді 2007 року .

В 2004 році по Євротунелю проїхало 7 276 675 пасажирів 2 101 323 автомобілі, 1 281 207 фургонів і 63 467 автобусів.

Для тяги вантажних поїздів використовуються електровози British Rail Class 92 .

аварії

Система безпеки Євротунелю було випробувано шість разів.

18 листопада 1996 року

В перший раз, 18 листопада 1996 року , В тунелі стався пожежа - загорівся човниковий поїзд, що везе вантажівки . 34 людини з палаючого поїзда, в основному водії машин, були евакуйовані в службовий тунель прибула французької службою порятунку. Вісьмох постраждалих вивезли з тунелю на машинах швидкої допомоги . Решта були евакуйовані за допомогою іншого поїзда, що слідував в протилежному напрямку. Пожежна команда гасила вогонь кілька годин поспіль, борючись з низьким тиском води в системі пожежогасіння, сильним сквозняком в вентиляції і високою температурою.

200 метрів тунелю було серйозно пошкоджено, ще 200 метрів були пошкоджені частково. Деякі ділянки тунелю були пропалені на 50 мм (товщина бетонного кільця, що охоплює тунель, дорівнює 450 мм). останні вагони і локомотив поїзди були повністю виведені з ладу [3] .

Всі постраждалі згодом повністю одужали. Жертв не було, в основному завдяки конструкції тунелю і злагодженій роботі служб безпеки Франції та Великобританії.

Євротунель було знову відкрито три дні по тому - 21 листопада. Працював лише один тунель і лише для вантажних поїздів - правила безпеки забороняли пасажирські перевезення під час екстрених ситуацій. Вони були відновлені тільки 4 грудня. Повністю Євротунель почав працювати з 7 січня 1 997 .

10 жовтня 2001 року

Вдруге, 10 жовтня 2001 один з поїздів несподівано зупинився посеред тунелю [4] . виникла паніка серед пасажирів, багато хто опинився схильні до нападів клаустрофобії . Люди провели під землею близько п'яти годин, поки їх не евакуювали через службовий тунель.

21 серпня 2006 року

В третій раз, 21 серпня 2006 загорівся один з вантажівок, що перевозилися човниковим поїздом. Рух по тунелю було припинено на кілька годин. [5]

11 вересня 2008 року

У четвертий раз пожежа сталася 11 вересня 2008 м на французькій ділянці тунелю в одному з вагонів товарного складу, що виходив з Великобританії до Франції. Потяг перевозив вантажні автомобілі. У ньому знаходилися 32 людини - в основному, водії, що супроводжували свої машини. Всі люди були евакуйовані. В результаті пожежі було госпіталізовано 14 осіб, які отруїлися чадним газом або отримали легкі поранення при евакуації. Тунель продовжував горіти всю ніч і навіть вранці. У Великобританії в графстві Кент утворилися величезні пробки, оскільки поліцейські перекрили дороги, щоб транспортні засоби не під'їжджали близько до входів в тунель.

Після цієї аварії рух в тунелі в повному обсязі було відновлено лише 23 лютого 2009 р [6]

18 грудня 2009 року

Через відмову системи енергопостачання тунелю через різкий перепад температури і снігопаду на півночі Франції 18 грудня 2009 м п'ять поїздів встали в тунелі. Поломки відбулися через те, що поїзди не були готові до експлуатації в зимових умовах. У Eurostar відзначили, що всі поїзди щорічно проходять техобслуговування з урахуванням холодної погоди, проте вжитих заходів виявилося недостатньо [7] [8] .

7 січня 2010 року

Пасажирський поїзд «Євростар» з 260 пасажирами, який прямував з Брюсселя до Лондона, застряг в тунелі під Ла-Маншем на дві години. До потягу були направлені бригади фахівців, а також допоміжний локомотив , Який взяв несправний поїзд на буксир. Представники компанії Євротунель заявили, що причиною поломки складу став сніг. Він потрапив у відсіки з електроустаткуванням поїзда, а після в'їзду в тунель розтанув [9] .

нелегальні іммігранти

Тунель став відносно легким способом для нелегальних іммігрантів проникнути до Великобританії, де соціальна політика прихильна до приїжджих іноземців.

неподалік від Сангатта був розташований центр для іммігрантів, бажаючих потрапити до Великобританії. Безліч з них, не чекаючи рішення імміграційної влади, самовільно намагалися потрапити на острів за допомогою Євротунелю. Існує кілька способів дістатися до Великобританії:

• Потрапити у пасажирський поїзд. Через деякий час після відкриття лінії прикордонники майже не перевіряли паспорта , Завдяки чому можна було легко сісти в вагон Eurostar і через 50 хвилин вийти непоміченим вже на іншому кінці шляху. Однак із змінами паспортно-візового режиму (в основному через нелегальних іммігрантів) цей спосіб практично себе вичерпав.
• Сховатися в вантажному контейнері . Подібним чином намагаються перетнути Ла-Манш більшість нелегалів. Цей шлях містить ряд небезпек.

В 2002 році британська влада встановили прослуховуючий і скануючий обладнання на посту в Кенті в надії на те, що вони зможуть реєструвати сховалися в контейнерах людей. А на початку 2003 на вимогу англійського уряду французи закрили імміграційний табір в Сангаттом, щоб відвадити охочих помандрувати подібним чином, і оточили в'їзд в тунель парканом з колючим дротом .

фінансування

Фінансування було одвічною проблемою Євротунелю. Незважаючи на те, що частка Eurostar становить 66% від загального числа перевезень на маршруті Брюссель - Париж - Лондон, в цілому Євротунель став збитковим підприємством [10] . Всього на Євротунель було витрачено близько 10 млрд фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції). При цьому проектна вартість була перевищена на 80%.

Євротунель - грандіозний проект XX століття , Поки ще не виправдав себе з фінансового боку.

8-го квітня 2008 року компанія Eurotunnel вперше за час свого існування оголосила про річний прибуток, що стала можливою завдяки широкомасштабній програмі реструктуризації боргів. Компанія повідомила, що за 2007 рік отримано чистий прибуток в розмірі одного мільйона євро (1,6 млн доларів) [11] .

Примітки

посилання